?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Первая часть тут.

Оригинал взят у navy_chf в ЛЕТАЮЩИЕ АВИАНОСЦЫ ГУВЕРА: ЧАСТЬ II.(Начало...)

Трагедия «Акрона» приближалась под пристальным взглядом тысячи глаз. Многие ожидали катастрофы. Параллельно вступлению в строй одного из самых масштабных и совершенных жестких дирижаблей начинался закат эпохи больших воздушных судов. Их вытесняли летающие аппараты меньших размеров, в то время как катастрофы гигантов гремели одна за другой. С самолетами неприятности случались не реже, но дирижабль был аппаратом куда более крупным и дорогим, и его крушение затрагивало непропорционально большее количество людей. Вера в дирижабли постепенно падала.


Если говорить о средствах массовой информации, то они только и ждали нездоровых сенсаций. Так, когда «Акрон» совершал свой знаменитый полет из Огайо к Западному побережью Штатов в мае 1932 года, газета «Парамаунт ньюс» расставила по маршруту следования дирижабля фоторепортеров, чтобы добыть свежие кадры катастрофы в случае крушения. Путь Розендаля лежал через горные хребты и грозу, но в этот раз он обманул судьбу, приведя свой корабль на авиабазу Кемп-Кеарни. Тем не менее, совсем без неприятностей обойтись не удалось.

«Акрон» над Панамским каналом
Обслуживающая команда на базе целиком состояла из новобранцев школы ВМС в Сан-Диего, что в итоге сыграло роковую роль для некоторых из ее членов. Уже в 9 утра 11 мая «Акрон» медленно спускался вниз, к причальной мачте, что находилась на летном поле. С дирижабля сбросили два причальных каната, которые следовало мгновенно поднять и закрепить – только после этого можно было подводить воздушный корабль к мачте. Стоит ли говорить, что наземный персонал этот пункт проигнорировал – новички, раскрыв рты, лишь безмолвно наблюдали за громадой опускающегося дирижабля.
Розендаль сделал второй заход, а потом еще и еще – каждый раз что-то шло не так, и лишь в 11:31 причальные канаты были закреплены. Пока «Акрон» кружил в небе, солнце грело его обшивку. Проходя через призмы водных частиц тумана, лучи усиливали эффект нагревания, и гелий в баках дирижабля перегревался, делая воздушный авианосец слишком легким. «Акрон», привязанный к мачте за носовую часть, стал медленно поднимать хвост. Командир корабля попытался использовать тягу пропеллеров, чтобы компенсировать крен, но безрезультатно.

Инцидент с «Лос-Анджелесом» в 1927 году

Тогда Розендаль принял решение потихоньку стравливать гелий, но на это действие тут же среагировала автоматика, и аварийные мешки с балластом тут же раскрылись. Пять тонн воды с шумом хлынули наружу, сделав воздушного гиганта неуправляемо легким – еще несколько минут, и он, привязанный к мачте, принял бы вертикальное положение, как уже было на «Лос-Анджелесе» в августе 1927 года.
Розендаль высунулся из гондолы управления и принялся кричать, чтобы наземная команда отпустила все, что удерживало корабль. Причальный канат на мачте был отрезан, и «Акрон» рванул вверх, на высоту в 300 метров. Вместе с ним взмыли в воздух и трое новичков из наземного экипажа, забывшие отпустить свои канаты. Двое разжали руки и разбились, третий вцепился в спасительную соломинку мертвой хваткой и через два часа был поднят на «Акрон». К вечеру воздух охладился, и в 7 часов вечера Розендалю все же удалось посадить дирижабль.

Инцидент в Кемп-Кеарни
Прошло три недели, и стартовали учения на Западном побережье – «Акрон» присоединился к ним 1 июня 1932 года. Там ему попался противник, испытывавший личную неприязнь к дирижаблям – контр-адмирал Уильям Стендли, который был твердо намерен нанести сильный удар по репутации аппаратов легче воздуха. Являясь командиром сил «белых», Стендли знал, что в составе «зеленых» будет действовать «Акрон», доктрина применения которого предполагает морскую разведку. Контр-адмирал планировал решительно покончить с надоедливым летающим авианосцем, подняв с крейсеров две группы гидросамолетов при первом же контакте с дирижаблем.
В 15:21 Розендаль заметил большую группу кораблей «белых» и пристроился ей в хвост. Море было бурным, что спутало все карты Стендли – он не мог запустить все гидросамолеты разом, потому что разыгравшиеся волны могли затруднить их возвращение на корабли. Для поиска и спасения пилотов и техники могли потребоваться все наличные силы, что разбило бы боевое построение. Но желание проучить сторонников дирижаблей было слишком сильно, и Стендли все же запустил для пробы пару гидропланов.

Монтаж из 4 фотографий инцидента в Кеамп-Кеарни. Справа – единственный выживший из трех взлетевших на канатах членов наземной команды, моряк Чарльз Коуарт
Бортовые стрелки «Акрона» приникли к прицелам фотопулеметов, готовясь отбить атаку, но этого почти не потребовалось – тихоходные поплавковые самолеты сделали лишь пару заходов, после чего, напуганные дальнейшим ухудшением погоды, вернулись на корабли. На море надвигалась тьма, и в ночном шторме Розендаль упустил крейсера, ушедшие в неизвестном направлении.
На следующий день «Акрон» вновь обнаружил эскадру, и снова в три часа дня. В этот раз погода благоволила «белым», и Стендли запустил 13 гидросамолетов. Как только Розендаль увидел в бинокль лихорадочную беготню вокруг катапульт, он, не мешкая, поднял дирижабль в облака. Это расстроило планы самолетов – потеряв друг друга, они принялись разыскивать и атаковать «Акрон» по одному. Они заходили на него в пике, сбрасывая «бомбы» с краской, однако оказалось, что атаковать с пикирования дирижабль, шедший со скоростью в 75 узлов и при этом лавировавший, не так-то просто.

Контр-адмирал Уильям Стэндли (1872-1963), яростный ненавистник жестких дирижаблей. Помимо прочего, посол США в СССР в 1942-43гг.

Пулеметы не могли нанести существенного урона – гелий не походил по свойствам на водород и только мешал распространению пожара, а простая попытка сделать из баков с газом решето была обречена на провал – сдвоенные пулеметы тридцатого калибра не могли наносить повреждения до той степени, чтобы дирижабль упал. «Акрон» отразил «нападение» гидросамолетов при помощи бортового вооружения. При наличии на дирижабле хотя бы одного истребителя неуклюжим гидропланам пришлось бы еще хуже, но истребители остались в Лейкхерсте, где инженеры спешно доводили до ума несовершенную конструкцию прикрепления трапеции к корпусу.
После маневров состоялось обсуждение, и мнения командиров крейсеров склонялись, в основном, в пользу дирижабля. Адмирал Виллард заметил, что «Акрон» был чрезвычайно эффективен в качестве разведчика, и даже контр-адмирал Стендли нехотя признал, что гидропланы с крейсеров не могут отогнать дирижабль и удерживать его на расстоянии. Звучали, правда, сомнения в том, что встреча с авианосцем для «Акрона» закончилась бы столь же удачно. Никто из обсуждающих первые учения, разумеется, не знал, что для дирижабля это будут последние маневры и последняя разведывательная операция в составе флота.
В состав авиагруппы поступили самолеты F-9C2 и прибыло еще четыре пилота. Розендаля сменил капитан 3 ранга Алджер Дрезель. Новый капитан был человеком скромным и искренне не любил внимание со стороны публики. Он тяготел к операциям над морем, подальше от прессы, и убедил командование отказаться от использования «Акрона» для показательных выступлений в целях пропаганды. Сам Дрезель был человеком приятным и заботился о подчиненных, заслужив уважение команды и став одним из самых популярных командиров дирижаблей.
Июль 1932 года прошел в рутинных тренировках – только однажды «Акрон» вылетел на поиски яхты «Керлью», пропавшей с яхтенных гонок где-то в районе Бермуд. Дирижабль долго кружил над океаном, но так ничего и не обнаружил. Яхта же благополучно достигла порта назначения, даже не подозревая о поднятом переполохе.

Бак с горючим
Из дальнейших тренировок стоит отметить серию морских полетов с сентября до конца года, когда самолеты дирижабля проводили ложные атаки на свой же авианосец, в ходе которых бортовые стрелки «Акрона» тренировались с фотопулеметами. Также в жизнь воплощалась математическая система навигации самолетов за горизонтом. Сегодня это кажется простым, но в тридцатые годы схема курсов самолета и дирижабля с учетом их скорости, выполненная при помощи карандаша, листка бумаги и логарифмической линейки, была удивительным новшеством, позволяющим резко повысить эффективность всего воздушного соединения. Если раньше самолетам не стоило отдаляться за пределы визуального контакта со своим авианосцем, то теперь они могли патрулировать фланги на десятки морских миль вокруг и быть уверенными, что найдут свой воздушный корабль в нужное время и в нужной точке.
Харриган, будучи старшим среди пилотов, развил бурную деятельность. Он неутомимо занимался всем, начиная от разработки эмблемы авиаподразделения и заканчивая изобретательством и предложениями по изменению структуры командования. В частности, он предлагал ввести на дирижабле должность руководителя полетов, и это в то время, когда их еще толком не было на обычных авианосцах. Также он предлагал системы спасения для летчиков, в число которых входило кресло, спускаемое с дирижабля на лебедке к приводнившемуся самолету. Оно, кстати, было испытано и принято на вооружение в 1934 году. Что уж говорить о комбинации резиновой лодки и парашюта – та, по его задумке, должна была надуваться еще в полете при помощи баллона с газом. Это устройство оказалось чрезвычайно удобным и активно использовалось во время Второй Мировой войны.
Самая смелая новаторская идея состояла в том, чтобы построить самолет-топливозаправщик. Когда дирижабль приходил на базу после дальнего полета, у него имелось ограниченное количество топлива и, как следствие, ограниченные возможности при посадке. Большой самолет не мог быть поднят в ангар, но он вполне мог висеть на трапеции, по шлангу снабжая дирижабль топливом, пока посадка не станет возможной. Также самолеты могли возить на дирижабль грузы или людей, производя ротацию экипажа вообще без посадки, и это не говоря о возможностях, что открывались для взаимодействия с авианосцами в открытом море.

Все эти идеи как нельзя лучше отражали дух первооткрывательства тридцатых годов. Энергичные, воодушевленные люди вроде Харригана стремились, действуя наощупь, изобрести оборудование, которого на тот момент не было и не могло быть в природе. Эти люди, хоть и терпели порой неудачи, даже в случае неуспеха приоткрывали дверь в завтрашний день.
Дрезеля рассматривали как будущего командира почти достроенного «Мейкона», и 3 января нового, 1933 года, его сменил капитан 3 ранга Фрэнк Маккорд. Большинство офицеров и членов экипажа были освобождены от занимаемых должностей и направлены на завод «Гудеар-Цеппелин» знакомиться с новым дирижаблем. Маккорд же обладал тем, чем не обладали все предыдущие командиры «Акрона», а именно большим опытом работы на авианосцах. Фактически, именно при нем ZRS-4 мог бы в наибольшей степени отвечать концепции «авианосца легче воздуха».
4 марта дирижабль появился над столицей, где на ступеньках Капитолия Франклин Рузвельт давал присягу нации, успокаивая всех речами о том, что американцам нечего бояться, кроме собственного страха. 30 марта Маккорду позвонил сам адмирал Моффет, заявив о желании участвовать в планировавшемся на ближайшие дни полете. Воздушный корабль первый раз получил полный комплект самолетов и пилотов, были запланированы интенсивные воздушные учения. Это решение оказалось роковым для главы Бюро по аэронавтике – решив сесть на этот рейс, Моффет подписал свой смертный приговор.

«Акрон» над Капитолием
3 апреля в 19:28 «Акрон» покинул Лейкхерст и взял курс навстречу неизбежному финалу. Это был рутинный полет к побережью Новой Англии, где дирижабль должен был принять участие в калибровке радиопеленгаторных установок. Метеорологи не предвещали ничего необычного – никто и подумать не мог о том, что произойдет менее чем через пять часов.
На борту дирижабля присутствовали адмирал Моффет, капитан Берри – начальник базы в Лейкхерсте, капитан Сейл – помощник адмирала, а также Альфред Мазури – вице-президент компании МакТрак, который живо интересовался коммерческим применением жестких дирижаблей. Все эти люди были активнейшими сторонниками использования аппаратов легче воздуха, и их дальнейшая судьба значительно приблизила начало упадка этого вида техники.
В 20:10 «Акрон» уже пролетал над Филадельфией, и тут начались первые проблемы. Не успел дирижабль углубиться в воздушное пространство штата, как Маккорд увидел на юге резкие вспышки молний. Немного поразмыслив, капитан приказал изменить курс на восток. Старший офицер Уайли предложил полететь на запад, что позволило бы миновать шторм по дуге, но командир корабля отверг это предложение, так как там тоже виднелись молнии. На тот момент решение капитана казалось логичным, но именно оно и предопределило судьбу полета.
Чуть погодя молнии стали появляться и на юге. Дирижабль пытался лавировать между зонами их появления, все время меняя курс. Высоту снизили до 500 метров, и теперь «Акрон» шел ниже облаков. Это помогало слабо – всю территорию вдоль побережья обильно заволокло туманом, навигацию можно было осуществлять лишь по расчетам штурманов. Каждый человек был предельно напряжен. Все эти люди еще не знали, что за ними следовал один из сильнейших штормов, что обрушивался на Восточное побережье за последние 10 лет. С каждой секундой они приближались к собственной гибели.
ZRS-4 шел на северо-восток, выжимая все возможное из своих восьми двигателей. Маккорд и Уайли часто менялись местами, переходя с одной стороны мостика на другую – их интересовало направление появления молний. Пересекаясь, они спрашивали друг друга: «Эта вспышка была на вашей стороне?».

Часто дирижабли гибли в яркой вспышке пламени, как изображенный на фото «Гинденбург». Наполненному безвредным гелием «Акрону» была уготована иная судьба

В десять вечера «Акрон» пересек линию моря – к тому времени молнии подобрались пугающе близко, практически окружив корабль и все чаще и ярче мелькая со всех сторон. Радист принял сводку погоды, переданную с земли, но ему удалось получить лишь две трети информации. Основываясь на дошедших сведениях, Маккорд принял решение продолжать движение на восток и переждать шторм над морем. Погода ухудшалась, туман не исчезал.
В 00:15 дирижабль попал в воздушные завихрения, и вахтенный у руля высоты забил тревогу – корабль быстро снижался. Уайли бегом ринулся к нему, но ничего не смог сделать – оба предпринимали все возможные меры, но высота неуклонно падала, достигнув уже каких-то 350 метров. Капитан корабля увеличил скорость до максимума, одновременно приказав сбросить лишний груз. Опорожнение балластных мешков шло слишком медленно, и Уайли приказал открыть аварийные клапаны, в результате чего нос «Акрона» задрался вверх.
На высоте в 200 метров корабль выровнялся и принялся набирать высоту, вернувшись на свои обычные полкилометра. Тут воздух был более разреженным, а балластная центровка уже была нарушена, что и спровоцировало второй и последний спуск. Пойманный воздушным потоком, «Акрон» устремился вниз. Мигом поняв, к чему все идет, Уайли послал 5 долгих сигналов по всем 18 телефонам, размещенным внутри корабля. Удивительно, но на дирижабле не было единого сигнала опасности, и офицер использовал сообщение «занять места при посадке», что над морем должно было звучать достаточно красноречиво.
Если во время первого снижения «Акрон» пикировал, то теперь дирижабль стремительно терял высоту со слегка поднятой носовой частью. Маккорд пытался любыми средствами замедлить снижение, используя, в том числе, и рули высоты, что только увеличивало наклон, который достиг 25 градусов. Уайли услышал, как рулевой закричал: «250 метров!», и сразу же после этого корабль сотряс сильнейший удар.
Порыв ветра? Тут же оторвало кабель управления верхним рулем, а угол наклона увеличился до 45 градусов. Схватившийся за переборку Уайли решил, что «Акрон» разломился напополам, и теперь, должно быть, его части, приняв вертикальное положение, несутся вниз, к бушующему океану. Офицер приготовился к сокрушительному удару о воду, что должен был последовать с секунды на секунду, но этого не случилось.
На самом деле, в какой-то момент на дирижабле произошла поломка измерителя высоты, и, когда рулевой Калнан кричал про 250 метров, «Акрон» двигался практически над водной поверхностью. «Порыв ветра», о котором подумал Уайли, был ударом нижнего стабилизатора о воду. Застряв кормой в океане, с задранным носом, дирижабль пытался вырваться из этой ловушки, но погруженный в Атлантику стабилизатор работал, как якорь, не давая работающим на пределе моторам поднять корабль обратно в воздух. Гигант какое-то время тащился по воде, с каждой секундой принимая все более вертикальное положение.

Приблизительная схема крушения «Акрона»
Носовая часть «Акрона» продолжала резкий подъем; достигнув пика, она на секунду замерла, но только для того, чтобы начать быстрое погружение вниз. Только тогда рубка корабля вышла из полосы тумана, и Уайли увидел волны. Он успел прокричать: «Берегитесь удара!», и мгновение спустя гондола врезалась в воду.
За несколько минут до этого вдоль берега сквозь туман медленно пробиралось немецкое судно «Фебус». Капитан Карл Дальдорф стоял на мостике в компании второго помощника и, изо всех сил напрягая глаза, вглядывался во мглу. В 00:23 оба наблюдателя увидели в небе яркий мерцающий огонек, за которым тут же показались еще два. Огни эти располагались в линию, быстро падая к морю. Дальдорф мгновенно понял – скорее всего, потерпел аварию самолет. Немец тут же отдал команду повернуть вправо, и уже в 00:48 «Фебус» находился среди обломков.
В 00:55 судно спустило шлюпку, экипаж которой заметил человека, державшегося за обломок – это был Уайли. Лодка подобрала еще троих членов экипажа, из которых один впоследствии скончался на борту «Фебуса», не приходя в сознание. Уайли, помощник боцмана Ричард Дил и авиаслесарь 2 класса Муди Эрвин оказались единственными, кто пережил катастрофу. Дальдорф, по-прежнему считавший, что занимается спасением людей с потерпевшего аварию самолета, спустил вторую лодку. Получив информацию, что четыре-пять человек смыло водой, прежде чем шлюпки успели до них добраться, капитан прекратил поиски – в те времена на одном самолете редко было более десятка людей.
Уайли пришел в себя лишь через полчаса, и только тогда Дальдорф узнал, что крушение потерпел самый большой на тот момент дирижабль с 76 людьми на борту. Сделав передачу по радио, он продолжил поиски в бурном море. Весть разлетелась быстро – в район катастрофы стали стекаться суда и самолеты, но больше они никого не обнаружили. Мало того, шторм забрал еще не всех своих жертв – в попытках спасти команду «Акрона» потерпел крушение небольшой мягкий дирижабль J-3, 2 из 6 членов экипажа которого в итоге также погибли.

Извлечение обломков
Для 1933 года падение летательного аппарата размером с линкор и гибель сразу 60-70 человек было катастрофой невероятных масштабов. Эта трагедия вкупе с потерей адмирала Моффета стала мощнейшим ударом по позиции сторонников жестких дирижаблей. Теперь у них оставался только почти завершенный «Мейкон».
Многие из членов экипажа последнего незадолго до произошедших событий поменялись местами с погибшими на «Акроне» товарищами. Некоторые хотели служить на более новом дирижабле, других привлекло то, что ZRS-5 должен был базироваться на Западном побережье, возле которого проживали их семьи. Теперь все эти люди пребывали в состоянии крайнего шока, как и жены служивших на ZRS-4, потерявшие кормильцев, и командование ВМС, потерявшее весьма дорогую игрушку.
Зато пресса не стеснялась. Звучали десятки версий – от саботажа до изначальной небезопасности «Акрона». Все ополчились против жесткого дирижабля, а тот факт, что менее чем месяц назад успел вступить в действие Закон об экономии, согласно которому сильно срезалось пособие и пенсии вдовам по смерти при исполнении обязанностей, лишь подливал масла в огонь.

В Лейкхерсте был созван военно-морской трибунал по изучению обстоятельств катастрофы, но и тут были проблемы – выжило слишком мало членов экипажа, и лишь один из них являлся опытным офицером. Видеть все сразу Уайли со своего места не мог, поэтому его рассказ изобиловал массой противоречий и попыток додумать неизвестное. Тем не менее, было ясно, что показания были искренними, и сам Уайли честно пытался понять, что же произошло на самом деле.
После длительных разбирательств и водолазной экспедиции все же удалось восстановить ход событий, но не получилось определить конкретного виновника. В итоге ответственным за катастрофу с натяжкой объявили Маккорда – тому уже было все равно. Основные претензии к нему заключались в том, что на морском дирижабле не было ни одного спасательного жилета и только один резиновый плотик, за что капитан корабля, как ни крути, нес прямую ответственность.
Пока шло расследование и разыгрывалась газетная буря по поводу погибшего в морской пучине «Акрона», сторонники дирижаблей в ВМС решали, что делать дальше. Созванная комиссия рекомендовала сохранить базу в Лейкхерсте и незамедлительно начать строительство еще одного дирижабля-авианосца на смену «Акрону». У Конгресса, которому приходилось учитывать Великую депрессию, было другое мнение, и «Мейкону», вступившему в строй через несколько месяцев после гибели своего собрата, предстояло еще доказать свою необходимость.

Сравнительные габариты Мейкона и крупнейших серийных самолетов мира
Новый дирижабль не страдал от присущих «Акрону» недостатков. Он обладал опытнейшим экипажем, доставшимся ему от погибшего ZRS-4, а также самолетами с «Акрона», тренировку с которыми отменили незадолго до рокового вылета. Если предыдущий воздушный авианосец был ребенком, только вступившим в мир и делающим первые шаги, то «Мейкон» являлся взрослым человеком – и отношение к нему было соответствующее. Если жизненный путь «Акрона» состоял большей частью из экспериментов и показательных выступлений на публике, то новый гигант должен был серьезно работать. Сторонники жестких дирижаблей отлично понимали, что это их последний шанс обосновать необходимость воздушных кораблей и обеспечить их дальнейшее развитие.
В июле «Мейкон» все же поучаствовал в публичных демонстрациях на ярмарке «Столетие прогресса», выступая с 24 летающими лодками знаменитого итальянского пилота Итало Балбо, после чего были августовские испытания перед адмиралом Деем и его комитетом. В октябре 1933 года воздушный авианосец торжественно пролетел над городом Мейконом, в честь которого и получил наименование, после чего дирижабль ждала чреда морских маневров, где он должен был доказать свою ценность для флота.

Участие «Мейкона» в ярмарке «Столетие прогресса», изображенное на почтовом конверте
В середине ноября состоялись учения в Карибском заливе – по сценарию, коалиция европейских держав, представленная силами «Серых», планировала закрепиться в Центральной Америке, что явно обозначало интерес организаторов к теме контроля над Панамским каналом. Флот «Голубых» должен был разбить агрессоров и вернуть ценнейший объект судоходной инфраструктуры обратно в руки Штатов. «Мейкон» вступил в учения на стороне «Голубых», когда «война» уже шла на полных оборотах.
Карибское море не являлось его стихией – воздушные авианосцы разрабатывались для разведки на безбрежных пространствах Тихого и Атлантического океанов, где ценность скорейшего установления первого контакта с имеющим впечатляющие возможности для маневра противником было трудно переоценить. В небольшом бассейне Карибского моря «Мейкон» чувствовал себя крайне неуютно – его постоянно «сбивали», а добываемые им разведданные не имели большой форы во времени по сравнению с итогом работы крейсеров.

Автор: Тимур Шерзад.
Источник:https://fakel-history.ru/



Buy for 50 tokens
Buy promo for minimal price.

Profile

greenchelman_3
Гоша из Одессы

Latest Month

July 2019
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Статистика


Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel